കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാ വികസന നടപടികളില്നിന്ന് പിന്മാറാന് ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റി തീരുമാനിച്ചുവെന്നാണ് പുതിയ വാര്ത്തകള് വരുന്നത്. സംസ്ഥാനത്തെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല് പൂര്ത്തീകരിക്കാന് സംസ്ഥാന ഗവണ്മെന്റിന് സാധിക്കാത്ത സാഹചര്യത്തിലാണത്രെ ഈ പിന്മാറ്റം. ഭൂമി നല്കാന് ജനങ്ങള് തയ്യാറാവാത്തതുകൊണ്ടാണ് വികസനം തടസ്സപ്പെടുന്നതെന്ന് വരുത്തിത്തീര്ക്കാനാണ് ഉത്സാഹം. യഥാര്ത്ഥ പ്രശ്നം മറച്ചുവെക്കുന്ന രീതിയിലാണ് വാര്ത്തകളും വിശകലനങ്ങളും പ്രതികരണങ്ങളും പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നത്.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനല്ല, പിടിച്ചെടുക്കാനാണ് സര്ക്കാര് ശ്രമിച്ചത്. രണ്ടു പ്രധാന കാര്യങ്ങള് വിസ്മരിച്ചുകൊണ്ടായിരുന്നു അത്. നിലവിലുള്ള ആവശ്യത്തിന് പരിഹാരമാകുന്ന പദ്ധതിയല്ല ആവിഷ്ക്കരിച്ചത് എന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ കാര്യം. മുഴുവന് ജനങ്ങള്ക്കും ഗുണകരമാവുന്നതായിരിക്കണം ജനപുരോഗതി ലക്ഷ്യമാക്കുന്ന വികസനപ്രവര്ത്തനങ്ങള് എന്നതാണ് രണ്ടാമത്തേത്. ബോധപൂര്വ്വമോ അല്ലാതെയോ ഉള്ള ഈ മറവിയാണ് ദേശീയപാതയില് പ്രക്ഷോഭങ്ങള് ക്ഷണിച്ചുവരുത്തിയത്. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണപ്പെരുക്കവും വലിയ കണ്ടെയ്നറുകളെ വഹിക്കുന്ന കൂറ്റന് ടാങ്കറുകളുടെ കടന്നുവരവും സൃഷ്ടിച്ച പ്രതിസന്ധി, പുതിയകാലത്ത്, സമയലാഭം ഉറപ്പാക്കുംവിധംഅതിവേഗത്തില് യാത്രചെയ്യാനുതകുന്ന വാഹനങ്ങള് ലഭ്യമാണെങ്കിലും അവ ഉപയോഗിക്കാവുന്ന യാത്രാപഥങ്ങളുടെ അഭാവം എന്നിവയ്ക്ക് പരിഹാരം കാണേണ്ടത് അടിസ്ഥാനാവശ്യമായിരുന്നു. ഇക്കാര്യം ഗവണ്മെന്റിന് ബോധ്യമായിരുന്നുവെങ്കിലും അതിനുതകുന്നതാണോ നിലവില് ആസൂത്രണം ചെയ്യപ്പെട്ട ദേശീയപാതാ വികസനം എന്നു പരിശോധിക്കുകയുണ്ടായില്ല. സംസ്ഥാനത്തിന് പൊതുവില് അവശ്യമായ ഒരു സംരംഭമാണെങ്കില് അതിന്റെ ഗുണവും ദോഷവും സഹിക്കാനുള്ള ബാധ്യതയും എല്ലാവരുടേതുമാണ്. ഏതൊരു പുതിയ സംരംഭത്തിലും ത്യാഗം വേണ്ടിവരും. പക്ഷെ ബലിയാടുകളെ സൃഷ്ടിച്ച് ആ ചോരയില് തറക്കല്ലിടണമെന്ന വാശി അനുവദിക്കാനാവില്ല.
ഗ്രാമീണ റോഡുകള്, സംസ്ഥാന പാതകള്,ദേശീയപാതകള്, അതിവേഗ പാതകള് എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളിലായി രാജ്യത്താകെ റോഡ് വികസനം നടക്കുകയാണ്. ഗ്രാമീണ റോഡുകളുടെയും സംസ്ഥാന പാതകളുടെയും കാര്യത്തില് ദേശീയ ശരാശരിയെക്കാള് എത്രയോ ഉയരത്തിലാണ് കേരളത്തിന്റെ സ്ഥാനം. ഉള്നാട്ടുവഴികള്പോലും ഏറെക്കുറെ നല്ലറോഡുകളായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഈ ഗ്രാമീണ പാതകളും നഗരങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സംസ്ഥാന പാതകളും സംസ്ഥാനത്തു നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകളെ ആശ്രയിച്ചും ശക്തിപ്പെടുത്തിയുമാണ് നിലനില്ക്കുന്നത്. നമ്മുടെ സഞ്ചാരജീവിതത്തിന്റെ ജൈവഘടനയാണത്. എന്നാല് മൂലധനനിക്ഷേപത്തിന്റെയും വിപണികളുടെയും താല്പര്യങ്ങള് ഈ ഘടനയെ വലിയരീതിയില് കടന്നാക്രമിച്ചു തുടങ്ങി. കുറഞ്ഞ നിക്ഷേപത്തിലൂടെ കൂടുതല് ലാഭം കൊയ്യാവുന്ന പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖല രൂപപ്പെടുകയായിരുന്നു. പ്രതിവര്ഷം പത്തുശതമാനം മുതല് പതിനഞ്ചു ശതമാനം വരെയുള്ള വാഹനവര്ദ്ധനവും വന്കിട കണ്ടെയിനര് ലോറികളുടെയും ടാങ്കറുകളുടെയും രംഗപ്രവേശവും സഞ്ചാരക്രമങ്ങളുടെ സ്വാഭാവികതയെ താറുമാറാക്കിയ സാഹചര്യം മൂലധനശക്തികള്ക്ക് ഊര്ജ്ജമേകി. നിലവിലുള്ള റോഡുകള് വീതികൂട്ടുക എന്നതിനെക്കാള് ഈ സന്ദര്ഭമുപയോഗപ്പെടുത്തി ഇരു ഭാഗത്തുമുള്ള ഭൂമി പിടിച്ചെടുക്കുക എന്നതായി ലക്ഷ്യം. അഖിലേന്ത്യാ തലത്തില് ആസൂത്രണംചെയ്ത സുവര്ണ അതിവേഗ പാതകളുടെ സൗകര്യം കേരളത്തില് എങ്ങനെ നടപ്പാക്കാനാവുമെന്ന ആലോചനയുണ്ടായില്ല. ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററില് ആയിരത്തോളംപേര് വസിക്കുന്ന ഏറ്റവും ജനസാന്ദ്രതയുള്ള നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് യോജിച്ചവിധം അതിവേഗപാത(എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ) കൊണ്ടുവരാനാകുമായിരുന്നു.
വേണ്ടത്ര ആലോചനകളോ ചര്ച്ചകളോ നടത്താതെ അതിവേഗപാത കൊണ്ടുവരാനുള്ള ഒരു ശ്രമം കേരളത്തിലുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. എന്തുകൊണ്ട് എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ വേണമെന്ന് വിശദീകരിക്കുന്ന പഠനങ്ങളും റിപ്പോര്ട്ടുകളും തയ്യാറാക്കിയിരുന്നുവെങ്കിലും എങ്ങനെ പ്രായോഗികമാക്കണം എന്ന കാര്യത്തില് ഗൗരവതരമായ ചര്ച്ചകള് നടന്നില്ല. അഥവാ ഇരകളോ ഗുണഭോക്താക്കളോ ആയിത്തീരാവുന്ന പൊതുസമൂഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായങ്ങള് അവഗണിക്കപ്പെട്ടു. റോഡ് സ്വകാര്യവത്ക്കരണത്തിന്റെയും ചുങ്കം പിരിക്കലിന്റെയും സാധ്യതകള് കണ്മുന്നില് തെളിഞ്ഞപ്പോള് മുഴുവന് ജനങ്ങളെയും പിഴിയാന് കഴിയുന്ന ദേശീയപാതകളിലേക്കായി ഗവണ്മെന്റിന്റെയും കോര്പറേറ്റുകളുടെയും കണ്ണ്. അങ്ങനെയാണ് എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടത്. ഉയര്ന്നുവന്ന പ്രശ്നങ്ങള്ക്കു പരിഹാരം കണ്ടുകൊണ്ട് അതിവേഗപാത സാധ്യമാക്കാമായിരുന്നു. അവിടെ പക്ഷെ സമൂഹത്തിലെ ന്യൂനപക്ഷത്തെ മാത്രമേ പിഴിയാനാവൂ. സാധാരണ ജനങ്ങള് ദേശീയപാതയെത്തന്നെ തുടര്ന്നും ആശ്രയിച്ചുപോരും. കോര്പറേറ്റുകളെ സഹായിക്കാനാണ് തികച്ചും ജനവിരുദ്ധമായ ഒരു തീരുമാനത്തിലേക്കു സര്ക്കാര് മാറിയത്.
എന്തുകൊണ്ട് എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേ വേണമെന്ന പഠനങ്ങളില് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ മര്മ്മപ്രധാനമായ പല വിഷയങ്ങളും അധികൃതര് അവഗണിച്ചു. ഒന്നാമത്, നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകള് പതിറ്റാണ്ടുകള്ക്കു മുമ്പ് അന്നത്തെ ഉത്പാദന – വിപണന കേന്ദ്രങ്ങളെയും പ്രാദേശിക ഭരണ കേന്ദ്രങ്ങളെയും പ്രാദേശിക ചന്തകളെയും ജലഗതാഗത മേഖലകളെയും കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കും വിധമാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്തത്. അവയില് പല കേന്ദ്രങ്ങളുടെയും പ്രസക്തി പൂര്ണമായും നഷ്ടമായിരിക്കുന്നു. നൂറുകണക്കിന് ഫാക്റ്ററികള് അടച്ചുപൂട്ടി. ചന്തകള് പുതിയ ഇടങ്ങളിലേക്കുമാറി. പലമാറ്റങ്ങളും വന്നു. പുതിയ ആവശ്യങ്ങളും രൂപപ്പെട്ടു. രണ്ടാമത്തെ കാര്യം, വളഞ്ഞ് പുളഞ്ഞുപോകുന്ന ദേശീയപാതകള് സ്വകാര്യവത്ക്കരിച്ചതുകൊണ്ടു മാത്രം അതിവേഗപാതയെന്ന ആവശ്യം പരിഹരിക്കാനാവില്ല എന്നതാണ്. സമയലാഭമോ ഇന്ധനലാഭമോ ഉണ്ടാക്കാന് പര്യാപ്തമാവില്ല അത്. അതിവേഗപാതകളാവാന് അവയ്ക്കാവില്ല. എന്നാല് മുപ്പതു മീറ്റര് വീതിയില് ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലത്ത് ആറുവരിപ്പാത നിര്മ്മിച്ചാല് യാത്രാപ്രശ്നം വലിയ അളവില് പരിഹരിക്കാനാവും. വന്കിട കണ്ടെയ്നറുകളുടെയും ധനാഢ്യരുടെ വേഗമേറിയ വാഹനങ്ങളുടെയും പ്രശ്നമാണ് ശേഷിക്കുന്നത്. അതിന് മേല്പ്പാതാ സൗകര്യമൊരുക്കാനാണ് ഗവണ്മെന്റ് തയ്യാറാവേണ്ടത്. ചെലവാകുന്ന പണം ന്യായമായ രീതിയില് പിരിച്ചെടുക്കുകയുമാവാം. എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകള് ഇപ്പോള് സാധാരണവുമായിട്ടുണ്ട്. വലിയതോതില് ഭൂമി ആറ്റെടുക്കാനും മണ്ണിട്ടു നികത്താനുമൊക്കെ വേണ്ടി വരുന്ന ചെലവും അതുകൊണ്ടുവരുന്ന പലവിധ നഷ്ടങ്ങളും കണക്കാക്കുമ്പോള് അതത്ര നഷ്ടവുമായിരിക്കയില്ല.
ദേശീയപാതകളുടെ കോര്പറേറ്റുവത്ക്കരണവും ഭൂമിയുടെ ഊഹവ്യാപാര സാധ്യതകളുമാണ് ഇപ്പോള് സ്തംഭിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതാണ് ദേശീയപാതാ വികസനമെന്നു വരുത്തിത്തീര്ക്കാനുള്ള ശ്രമം ദയനീയമായി പരാജയപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന് മൂന്നുതവണ രാഷ്ട്രപതി ഒപ്പുവെച്ച് പുറത്തിറക്കിയ വിജ്ഞാപനം റദ്ദാവുകയെന്ന ലജ്ജാകരമായ അനുഭവവും നാം കണ്ടു. ജനതാല്പ്പര്യങ്ങള്ക്കെതിരെ കോര്പറേറ്റ് കൊള്ള മാഫിയാ സംഘങ്ങളുടെ ദല്ലാളന്മാരും കാര്യസ്ഥരുമായിത്തീര്ന്ന അധികാരബദ്ധ രാഷ്ട്രീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങളാണ് രാഷ്ട്രപതിക്കും രാജ്യത്തിനും അപമാനം വരുത്തിവെച്ചത്. ജനകോടികളെ കണക്കിലെടുക്കുന്ന വികസനമാണ് ലക്ഷ്യമെങ്കില് ന്യൂനപക്ഷ ധനാഢ്യരുടെ ഇംഗിതങ്ങള്ക്കൊപ്പം തുള്ളുന്ന പണി നിര്ത്തണം. പൊതുതാല്പര്യത്തിന് കൂടുതല് യോജിച്ചതും മനുഷ്യത്വപരവും ശാസ്ത്രീയവുമായ നിലപാടിലൂന്നിയതുമായ പദ്ധതികളാവിഷ്ക്കരിക്കണം. ജനങ്ങളെ ഒപ്പം നിര്ത്താനുതകുന്നതാണ് ജനകീയ വികസനം.
6 മെയ് 2014