Article POLITICS

ദേശീയപാത വികസനം : വിവാദവും യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും

imagesEQEFHH4R


വികസനത്തിന് കണ്ണുവേണ്ട എന്നാവുമോ? ഇത്രയേറെ ദയാരഹിതവും അക്രമോത്സുകവുമായി നടപ്പാക്കുന്ന കയ്യേറ്റം വികസനമാവുന്നതെങ്ങനെയാണ്? നന്ദിഗ്രാമിനും സിംഗൂരിനും ശേഷം എന്തെങ്കിലും വീണ്ടുവിചാരം നമ്മുടെ ഇടതു വലതു രാഷ്ട്രീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്ക് ഉണ്ടായിക്കാണുന്നില്ലല്ലോ. ഇങ്ങനെയൊക്കെ ചിന്തിക്കാന്‍ ഇപ്പോള്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത് ദേശീയപാതയെ മുന്‍നിര്‍ത്തിയുള്ള സമരങ്ങളും സംവാദങ്ങളുമാണ്.

ദേശീയപാത വീതികൂട്ടണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ആര്‍ക്കും എതിരഭിപ്രായമില്ല. അതെത്രത്തോളമാവാം അല്ലെങ്കില്‍ എത്രയാവണം എന്ന വിഷയത്തില്‍ അഭിപ്രായഭേദമുണ്ട്. അരനൂറ്റാണ്ടു മുമ്പു ദീര്‍ഘ വീക്ഷണത്തോടെ തയ്യാറാക്കിയ ദേശീയപാത അന്നത്തെ കാര്‍ഷിക-വ്യാവസായിക ഉത്പാദന മേഖലകളെയും വിപണന ശൃംഖലയെയും ജല വായു കര ഗതാഗത സാധ്യതകളെയും പരമാവധി ഇണക്കിച്ചേര്‍ത്തും അന്നേ ജനനിബിഡമായ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഭൂമിയുടെ ലഭ്യത പരിഗണിച്ചുമാണ് നിര്‍മാണമാരംഭിച്ചത്. അതു പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ ഇന്നോളമായിട്ടില്ല. പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഭൂമി വിട്ടുകിട്ടിയ സ്ഥലത്തുതന്നെ രണ്ടുവരിപ്പാത പോലും യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ഇപ്പോഴാകട്ടെ നാം 2025ല്‍ നേരിടേണ്ടിവരുന്ന ആവശ്യകതയെയാണ് മുന്‍കൂട്ടി കാണാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.

നമ്മുടെ ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങളിലുണ്ടാവേണ്ട വികസനം പഴയ കാലത്ത് അന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിനനുസരിച്ചു രൂപപ്പെടുത്തിയ, വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞു പോകുന്ന ദേശീയപാതകളെ ആശ്രയിച്ചുമാത്രം സാധ്യമാവുകയില്ലെന്നു വ്യക്തം. നമ്മുടെ സമ്പദ്ഘടനയുടെ വികാസദിശയുമായി പൊരുത്തപ്പെടാത്ത വഴിയിലൂടെയാണ് പഴയ പാത പോകുന്നത്. പുതിയ കാലത്തെ അനിവാര്യതകളെ അഭിമുഖീകരിക്കാന്‍ , കാസര്‍കോടുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട ഇന്ധനക്ഷമതയോടെ അതിവേഗം സഞ്ചരിക്കാവുന്ന പാത വേണം. അതാവട്ടെ, വിഴിഞ്ഞവും വല്ലാര്‍പാടവും സ്മാര്‍ട് സിറ്റിയും അതുപോലുള്ള പുതിയകാല മൂലധന സംരംഭങ്ങളെയെന്നപോലെ കേരളീയ ജീവിതത്തിന്റെ അടിയന്തിരാവശ്യങ്ങള്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കുന്ന വിവിധ തുറകളെയും പ്രത്യേക ഉപപാതകളുണ്ടാക്കി എളുപ്പം കണ്ണി ചേര്‍ക്കാന്‍ കഴിയുന്നതുമാകണം. ഗ്രാമീണജീവിതത്തെ ചെറുകിട നഗരങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രാദേശിക പാതകളെ തൊട്ടുതഴുകാതെയും അതേസമയം നിശ്ചിത അകലങ്ങളില്‍ അവയിലേക്കുള്ള സഞ്ചാര കവാടം തുറന്നിട്ടുമാകണം അവയുടെ കിടപ്പ്.

അഖിലേന്ത്യാതലത്തില്‍ ഇത്തരമൊരാലോചനയുടെ ഫലമായാണ് തൊണ്ണൂറുകള്‍ക്കൊടുവില്‍ സുവര്‍ണ ചതുഷ്‌ക്കോണ പദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്യപ്പെട്ടത്. കാശ്മീര്‍ മുതല്‍ കന്യാകുമാരി വരെയും സില്‍ചാര്‍ മുതല്‍ സൗരാഷ്ട്ര വരെയും 7000 കിലോമീറ്റര്‍ റോഡിന്റെ രൂപരേഖയാണ് തയ്യാറായത്. നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകളുടെ അപര്യാപ്തത മറികടക്കുകയായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. സമ്പദ്ഘടനയിലും സാമ്പത്തിക നയത്തിലും വന്‍ വളര്‍ച്ചാനിരക്ക് കൈവരിക്കാന്‍ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന് ഇത്തരമൊരു ബൃഹത് പദ്ധതി വേണമായിരുന്നു. കന്യാകുമാരിയോളം പാത നീണ്ടിട്ടും കേരളത്തിലെ ഒരിടവും സ്പര്‍ശിച്ചില്ലെന്നത് കൗതുകകരമായിരുന്നു. രാജ്യത്തിന്റെ പ്രതിരോധം, ഊര്‍ജ്ജം, എണ്ണ, പ്രകൃതിവാതകം, വിനോദസഞ്ചാരം തുടങ്ങിയ പ്രമുഖ മേഖലകളിലെല്ലാം മുഖ്യ സംഭാവന നല്‍കുന്ന കേരളം അവഗണിക്കപ്പെട്ടു. ഇതേതുടര്‍ന്നു വലിയ പ്രതിഷേധങ്ങളുയര്‍ന്നുവന്നു. 1998 ഡിസംബറില്‍ അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി ഇ.കെ നായനാരുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ പ്രതിനിധി സംഘം ദില്ലിയില്‍പോയി പ്രധാനമന്ത്രിയെ കണ്ടു നിവേദനം നല്‍കി. സുവര്‍ണ ചതുഷ്‌ക്കോണത്തില്‍ കേരളത്തെക്കൂടി ഉള്‍പ്പെടുത്തുക, കന്യാകുമാരി, തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട്, കാസര്‍കോട്, മംഗലാപുരം, ഗോവ വഴി മുംബെയിലേക്ക് ഒരു ഹൈവേ അംഗീകരിച്ച് പദ്ധതിയിലുള്‍പ്പെടുത്തുക എന്നീ ആവശ്യങ്ങളായിരുന്നു നിവേദനത്തില്‍.
കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റില്‍ ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള സമ്മര്‍ദ്ദം തുടരുന്നതോടൊപ്പം ഒരു നോര്‍ത്ത് സൗത്ത് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേക്കു വേണ്ടിയുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് കൈക്കൊണ്ടു. ആറു റീച്ചുകളിലായി തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോടുവരെ ഘട്ടം ഘട്ടമായി പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനായിരുന്നു ലക്ഷ്യമിട്ടത്. ഈ പാതയ്ക്കുള്ള ട്രാഫിക് സര്‍വ്വെ, ഹൈഡ്രോളജിക്കല്‍ സ്റ്റഡി തുടങ്ങിയ പ്രാഥമിക സര്‍വ്വേകള്‍ നടന്നതായി 2001 ഫെബ്രുവരി 24ന് പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രി നിയമസഭയില്‍ അറിയിച്ചു. കണ്ണൂര്‍ ജില്ലയിലെ പച്ചപ്പൊയ്ക മുതല്‍ കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ കുന്ദമംഗലം വരെയുള്ള 73 കി.മീ.പാതയുടെ സര്‍വ്വേ നടപടികള്‍ അവസാന ഘട്ടത്തിലാണെന്നും മന്ത്രി ഒരു ചോദ്യത്തിനു മറുപടിയായി പറഞ്ഞു.

2001ല്‍ നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പില്‍ ഐക്യ ജനാധിപത്യ മുന്നണി മന്ത്രിസഭ അധികാരമേറ്റു. 1997ല്‍ നിശ്ചയിച്ച 540 കി.മി.ദൂരമുള്ള എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകുമെന്നും റോഡു സംബന്ധമായ സര്‍വ്വേ നടത്തിയിട്ടുണ്ടെന്നും 2001 ഒക്‌ടോബര്‍ 19ന് പുതിയ പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രി എം.കെ.മുനീര്‍ നിയമസഭയെ അറിയിച്ചു. എ.സി.ഷണ്‍മുഖദാസും നീലലോഹിതദാസന്‍ നാടാരുമായിരുന്നു ഇതു സംബന്ധിച്ച ചോദ്യങ്ങളുന്നയിച്ചത്. സുവര്‍ണ കോറിഡോറില്‍ കേരളത്തെ ഉള്‍പ്പെടുത്തുക എന്ന ആവശ്യം സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് പതുക്കെ കയ്യൊഴിഞ്ഞു. 1999 ജനവരി 14ന് അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി അടല്‍ ബിഹാരി വാജ്‌പേയ് കേരളം സന്ദര്‍ശിച്ചപ്പോഴും കേരളം ഒറ്റ മനസ്സോടെ ഈ ആവശ്യം ഉന്നയിച്ചിരുന്നു. പിന്നീട് 1999 ഡിസംബര്‍ 6ന് മന്ത്രി പി.ജെ.ജോസഫിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ നമ്മുടെ എം.പിമാര്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ഒരു സംഘം ദില്ലിയില്‍ ചെന്നു പ്രധാനമന്ത്രിയെയും ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രിയെയും കണ്ടു ഇക്കാര്യത്തില്‍ അടിയന്തിരമായി തീരുമാനം കൈക്കൊള്ളണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുകയുണ്ടായി. അനുകൂലമായ മറുപടിയൊന്നും കിട്ടുകയുണ്ടായില്ല. പതുക്കെപ്പതുക്കെ സമ്മര്‍ദ്ദം ചെലുത്താനുള്ള താല്‍പ്പര്യവും നമുക്കില്ലാതായി.

കേരളത്തെ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ട് സുവര്‍ണ ചതുഷ്‌ക്കോണത്തിന്റെ അലൈന്‍മെന്റ് പൂര്‍ത്തിയായതായി 2001 ഡിസംബര്‍ 5ന് പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രി നിയമസഭയെ അറിയിച്ചു. ഉന്നത നിലവാരമുള്ള എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പരിഗണനയിലുള്ളതായും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. 2006 വരെയുള്ള കാലത്ത് സാധ്യതാ പഠനങ്ങള്‍ ധാരാളം നടന്നു. അതിനു ചെലവഴിച്ച പണമുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ നമുക്കൊരു പാത വേറെ പണിയാമായിരുന്നു. ഫലത്തില്‍ സുവര്‍ണ ചതുഷ്‌ക്കോണ പദ്ധതിയില്‍ കേരളത്തെ ഉള്‍പ്പെടുത്താനോ പുതിയ പാത യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കാനോ ആത്മാര്‍ത്ഥമായ ശ്രമങ്ങളുണ്ടായില്ല.
എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേക്കെതിരെ വളരെയേറെ വിമര്‍ശനങ്ങളും പ്രതിരോധങ്ങളും ഉയര്‍ന്നു വന്നിരുന്നു. സി.പി.ഐ നേതാവ് ബിനോയ് വിശ്വം പോലും നിയമസഭയില്‍ പൊട്ടിത്തെറിച്ചു: കേരളംപോലെ ജനസാന്ദ്രത ഏറിയതും ജലാശയങ്ങളുടെ ബാഹുല്യമുള്ളതും ചെറിയ കൃഷിയിടങ്ങളുടെയും കിഴുക്കാംതൂക്കായ നിമ്‌നോന്നതകളുടെതുമായ ഒരു പ്രദേശത്ത് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ കരണീയമാണ് എന്നു കരുതുന്നുണ്ടോ? തലസ്ഥാന നഗരിയടക്കമുള്ള നഗരങ്ങളില്‍ തെരുവീഥികളിലെ ട്രാഫിക് തടസ്സം ഒഴിവാക്കാന്‍ ബൈപ്പാസുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചും ഇതര മാര്‍ഗങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തിയും പരിഹാരമുണ്ടാക്കി എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതിയില്‍നിന്ന് പിന്മാറിക്കൂടെ എന്നാണ് അദ്ദേഹം ചോദിച്ചത്(നിയമസഭാരേഖ 2003 ജൂണ്‍ 27).

നിയമസഭക്കു പുറത്ത് ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടാന്‍ ഇടയുള്ളവരും മറ്റ് ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ നേരിടേണ്ടിവരുന്നവരും യുവജന -സന്നദ്ധസംഘടനകളും സമരമാരംഭിച്ചു. രംഗം അനിശ്ചിതവും സംഘര്‍ഷാത്മകവുമായി തുടരാന്‍ വിട്ടുകൊടുക്കുകയാണ് അധികാരികള്‍ ചെയ്തത്. പരിഹാരമെന്തെന്നു ചര്‍ച്ച ചെയ്തില്ല. ഏഴുമീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ മണ്ണിട്ടു നികത്തി കേരളത്തെ പിളര്‍ന്നുകൊണ്ടു കടന്നുപോകുന്ന പാത ജനങ്ങളുടെ സ്വതന്ത്ര സഞ്ചാരത്തെയും മണ്ണിലെ നീരൊഴുക്കിനെയും വിപരീതമായി ബാധിക്കുമെന്നു വിമര്‍ശനമുണ്ടായി. സ്വാഗതാര്‍ഹമായ ഒരു പുനരധിവാസ പാക്കേജും അവതരിപ്പിക്കാനായില്ല. ഇത്തരം കാര്യങ്ങളില്‍ ചര്‍ച്ച നടത്തി ഒരു എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയെങ്കിലും പ്രായോഗികമാക്കാനാവുമായിരുന്നു. 2006 സെപ്തംബര്‍ 26ന് സി.ടി.അഹമ്മദലി നിയമസഭയില്‍ സംസ്ഥാനത്ത് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യമുന്നയിച്ചു. അന്നത്തെ പൊതുമരാമത്തു മന്ത്രി ടി.യു.കുരുവിള മറുപടി പറഞ്ഞത് ആ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നില്ലെന്നാണ്. ഒന്നര ദശകത്തിലേറെക്കാലം ആസൂത്രണവും ചര്‍ച്ചയും സര്‍വ്വേയും ധനവ്യവും സമയവ്യയവും എല്ലാം കഴിഞ്ഞിട്ടും വഞ്ചി തിരുനക്കര തന്നെ! ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു ചര്‍ച്ചയുമില്ലാതെയാണ് പദ്ധതികള്‍ കൊണ്ടുവരുന്നതും പിന്‍വലിക്കുന്നതും. ഇത് ജനാധിപത്യ സര്‍ക്കാറുകള്‍ക്കു ഭൂഷണമാണോ എന്നാലോചിക്കണം.

തിരുവനന്തപുരത്തെ നാഷണല്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ടേഷന്‍ പ്ലാനിംഗ് ആന്റ് റിസര്‍ച്ച് സെന്റര്‍ സര്‍ക്കാറിനു വേണ്ടി തയ്യാറാക്കിയ ഗതാഗത നയത്തില്‍(2011 ഫെബ്രുവരി 23) കേരളത്തിനു യോജിക്കുക എലിവേറ്റഡ് കോറിഡോറാണെന്നു ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷത ഇവിടത്തെ റിബ്ബണ്‍ ഡവലപ്‌മെന്റാണെന്നും റോഡിന്റെ വീതി കൂട്ടുക എളുപ്പമോ പ്രായോഗികമോ അല്ലെന്നുമുള്ള നിരീക്ഷണവും അതിലുണ്ട്. സംസ്ഥാനത്ത് ആവിഷ്‌ക്കരിക്കുന്ന വീതികൂട്ടല്‍ പദ്ധതികളെല്ലാം വൈകുകയോ മാറ്റിവെക്കപ്പെടുകയോ നടക്കാതെ പോകുകയോ ആണ് പതിവെന്നും രേഖയില്‍ പറയുന്നു. അതിനാല്‍ വഴി അവകാശം ഉറപ്പാക്കുന്ന ദീര്‍ഘകാല പദ്ധതിയാണ് നയം ലക്ഷ്യം വെച്ചത്.

കേരളത്തില്‍ 1.6 ലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ റോഡുണ്ടെങ്കിലും ഇരു വശത്തേക്കും സുഗമമായി വാഹനങ്ങള്‍ക്കു സഞ്ചരിക്കാവുന്ന റോഡ് അതിന്റെ 20 ശതമാനം മാത്രമാണെന്ന് രേഖ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. ദേശീയ പാതകള്‍ക്ക് പതിറ്റാണ്ടുകളായി അക്വയര്‍ ചെയ്തുകിടക്കുന്ന ഭൂമി യുണ്ടായിട്ടും വികസനമുണ്ടായില്ല. 1980ല്‍ രണ്ടു ലക്ഷം മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളാണ് ഉണ്ടായിരുന്നതെങ്കില്‍ 2010ല്‍ 65 ലക്ഷമായി ഉയര്‍ന്നു. അതില്‍ കാല്‍ ലക്ഷം ബസ്സുകളാണ്. 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും സ്ഥിതി കൂടുതല്‍ ഗൗരവതരമാകും. പ്രതിദിനം ഇപ്പോള്‍ 135 ലക്ഷം യാത്രാട്രിപ്പുകളുള്ളത് അന്നേക്ക് 180 ലക്ഷം ട്രിപ്പുകളായെങ്കിലും ഉയരും. ജനസംഖ്യയിലും നഗരവത്ക്കരണത്തിലും വളര്‍ച്ചയാണുണ്ടാവുക. ഈ പ്രതിസന്ധിയെ നേരിടാനാണ് ഒരുങ്ങേണ്ടത്. ഇതിന് നിലവിലുള്ള കാഴ്ച്ചപ്പാട് പര്യാപ്തമാവുമോ?

അവയവങ്ങള്‍ മാറ്റിവെക്കാനാവുന്ന ജീവന്‍രക്ഷാ സാധ്യതകളുള്ള ഇക്കാലത്ത് അത് അതിവേഗം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിലെത്തിക്കാനാവുന്നില്ല എന്നത് ഖേദകരമാണ്. ഇക്കാര്യം ചൂണ്ടിക്കാട്ടി നമ്മുടെ റോഡുകള്‍ വികസിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് പലരും വ്യസനസമേതം ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. തീര്‍ച്ചയായും മനുഷ്യസ്‌നേഹികള്‍ കണ്ണുതുറക്കേണ്ടതുണ്ട്. നിലവിലുള്ള ഹൈവേയുടെ വികസനം നിര്‍ബന്ധമാക്കുന്ന സാഹചര്യമാണത്. അതേസമയം, വളഞ്ഞു പുളഞ്ഞുപോകുന്ന നിലവിലുള്ള ഹൈവേ സമയലാഭമോ ഇന്ധനലാഭമോ നല്‍കുന്നില്ലെന്ന് എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയുടെ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനത്തില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. പരമാവധി ഋജുവായ പുതിയ ഹൈവേ ഉണ്ടാവേണ്ടതുണ്ട്. അത് ക്ഷിപ്ര സാധ്യമല്ലാത്തതിനാല്‍ ദീര്‍ഘകാല ലക്ഷ്യമായി പരിഗണിച്ചാല്‍ നന്ന്. നിലവിലുള്ള പാത നാലുവരിയോ ആറു വരിയോ ആക്കുകയാണ് ഇപ്പോള്‍ ചെയ്യാവുന്നത്. അതിന് വേണ്ട ഭൂമിയേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുള്ളൂ.

കേരള ഗവണ്‍മെന്റുതന്നെ ഇതു സംബന്ധിച്ചു ചര്‍ച്ചചെയ്ത് തയ്യാറാക്കി ജനങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച ഒരു പദ്ധതിയുണ്ട്. മുപ്പതു മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ആറു വരിപ്പാതയാണത്. മദ്ധ്യത്തില്‍ നാലുമീറ്റര്‍ മീഡിയനുണ്ട്. അതില്‍ കാലുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചു പിന്നീട് വേണമെങ്കില്‍ നാലുവരി എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയും നിര്‍മ്മിക്കാം. ഈ ശുപാര്‍ശ പൊതുവെ സ്വീകരിക്കപ്പെടുകയാണുണ്ടായത്. മുപ്പതു മീറ്റര്‍ സ്ഥലം വിട്ടുകിട്ടാനുള്ള കുറഞ്ഞ പ്രദേശത്തെ ജനങ്ങള്‍ ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കാന്‍ തയ്യാറായിട്ടുമുണ്ട്. എന്നാല്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയ ഉറപ്പിന്റെയും അതു പരസ്യപ്പെടുത്തിയ പത്രങ്ങളുടെയും മഷിയുണങ്ങുംമുമ്പ് മുഖ്യമന്ത്രി വാക്കുമാറി. റോഡ് സംബന്ധിച്ച ഭാവി വികസന കാഴ്ച്ചപ്പാടോ അടിയന്തിര ആവശ്യനിര്‍വ്വഹണമോ അല്ല ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ അജണ്ടയെന്നാണ് അതു വ്യക്തമാക്കുന്നത്.

ദേശീയപാത ആവശ്യത്തിനു തികയാതെ വരുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ ഫലപ്രദമായ വഴി തേടാമെന്നതുകൊണ്ടാണ് ദേശീയതലത്തില്‍തന്നെ സുവര്‍ണ ചതുഷ്‌ക്കോണ പാതകള്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്തത്. ഇവിടെയും ഭാവിയിലേക്ക് അത്തരം സാധ്യതകള്‍ തേടാവുന്നതേയുള്ളൂ. നിലവിലുള്ള പാതക്ക് അമിത വിശുദ്ധി കല്‍പ്പിക്കേണ്ടതില്ല. അതു 45 മീറ്ററില്‍ വീതി കൂട്ടുമ്പോള്‍ ഒഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ഭൂമിയും വ്യാപാര സമുച്ചയങ്ങളുമാണ് ലക്ഷ്യമെങ്കില്‍ നിവൃത്തിയില്ല. റിബ്ബണ്‍ ഡവലപ്‌മെന്റിന്റെ സാമ്പത്തികാടിത്തറ തകര്‍ത്ത് രംഗപ്രവേശം ചെയ്യാനിരിക്കുന്ന വിദേശനിക്ഷേപത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാന്‍ ഒരു മുഖംമൂടി അക്രമമാണ് ഗവണ്‍മെന്റ് പദ്ധതിയിടുന്നതെന്നു കരുതേണ്ടിവരും. ഇപ്പോള്‍ ജീവിച്ചിരിക്കുന്നവരും വരാനിരിക്കുന്നവരുമായ ജനങ്ങളുടെ പൊതു താല്‍പ്പര്യം ജനാധിപത്യ സംവിധാനത്തില്‍ പരമപ്രധാനമാണ്. കോര്‍പറേറ്റ് വ്യാമോഹങ്ങളില്‍ അവ ഞെരിഞ്ഞമര്‍ന്നുകൂടാ. മികച്ച ഉപഭോക്തൃ വിപണിയെന്ന നിലയിലുള്ള കേരളത്തിന്റെ നില കൂടുതല്‍ ഉറപ്പിക്കാന്‍കൂടിയാകണം റോഡ് വികസനമെന്ന 2011ലെ നയത്തില്‍ നിന്നുള്ള(4.3)വ്യതിചലനവുമാണിത്.

സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെയുള്ള ദേശീയപാത വികസനത്തിന് കേന്ദ്രവുമായി സ്റ്റേറ്റ് സപ്പോര്‍ട്ട് എഗ്രിമെന്റ് ഒപ്പിട്ടത് മുന്‍ എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാറാണ്. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ സ്ഥലമെടുപ്പ് ത്വരിതപ്പെടുത്താന്‍ പതിനാറ് ലാന്റ് അക്യുസിഷ്യന്‍ ഓഫീസുകള്‍ ആരംഭിക്കാന്‍ 2009 ജൂണ്‍ 6ന് അനുമതി നല്‍കുകയുമുണ്ടായി. സ്ഥലമെടുപ്പിലേക്ക് കടന്നപ്പോഴാണ് തടസ്സങ്ങള്‍ തലപൊക്കിയത്. വിദേശങ്ങളിലേതുപോലെ പാതക്കിരു വശവും പുല്‍മേടുകളുണ്ടാക്കണമെന്നു നിര്‍ദ്ദേശിക്കുകയും സ്വപ്നം കാണുകയും ചെയ്ത എം.എല്‍.എമാര്‍ക്കു സ്ഥലകാല ബോധ്യമുണ്ടായതപ്പോഴാണ്. അപ്രായോഗികമെന്നു ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരും പറഞ്ഞതോടെ സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗം ചേര്‍ന്നു മുപ്പതു മീറ്റര്‍ മതി വീതിയെന്നു നിശ്ചയിച്ചു. അക്കാര്യം മുഖ്യമന്ത്രിയും പ്രതിപക്ഷ നേതാവും ഉല്‍പ്പെടുന്ന സര്‍വ്വകക്ഷി സംഘം ദില്ലിയില്‍ പോയി പ്രധാനമന്ത്രിയെയും ഉപരിതല ഗതാഗത മന്ത്രിയെയും നേരിട്ടറിയിച്ചു. പക്ഷെ, അവര്‍ തിരിച്ചെത്തും മുമ്പേ ആ തീരുമാനം അട്ടിമറിക്കാനുള്ള അണിയറ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരുന്നു. വീണ്ടും ഒരിക്കല്‍ക്കൂടി സര്‍വ്വകക്ഷി യോഗം ചേര്‍ന്ന് പഴയ തീരുമാനം തിരുത്താനുള്ള കരുത്ത് അക്കൂട്ടര്‍ക്കുണ്ടായി. അതിനു ശേഷവും അഞ്ചു വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. റോഡ് വികസനം ഒരിഞ്ചെങ്കിലും മുന്നോട്ടു പോയിട്ടില്ല. ഗവണ്‍മെന്റ് ഞാണിന്മേല്‍ കളി തുടരുകയാണ്. ഓരോ വട്ടവും തീരുമാനം മാറ്റിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ശരിയായ ഒരു നിലപാടല്ല,സമ്മര്‍ദ്ദങ്ങളാണ് ഗവണ്‍മെന്റിനെ നയിക്കുന്നതെന്നു മാത്രമാണ് ഇതിനര്‍ത്ഥം.

2500 കോടി രൂപ ചെലവില്‍ ചുങ്കരഹിതമായി ആറു വരിയായി ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കാനുള്ള വിശദമായ പദ്ധതി ഗവണ്‍മെന്റ് തയ്യാറാക്കിയത് കഴിഞ്ഞ മെയ്മാസത്തിലാണ്. അതു കയ്യൊഴിഞ്ഞ് ഇരുപത്തയ്യായിരം കോടി രൂപക്കും പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനാവാത്ത പദ്ധതിക്കാണ് ഇപ്പോള്‍ കടുംപിടുത്തം പിടിക്കുന്നത്. അതിനുള്ള സാധൂകരണമായാകട്ടെ, കേന്ദ്രം വഴക്കു പറയും എന്‍.എച്.എ.ഐ പിന്‍വാങ്ങും എന്നൊക്കെയാണ് പറഞ്ഞു കേള്‍ക്കുന്നത്. ഇതു കേട്ടാല്‍ തോന്നുക രാജ്യത്തെ എല്ലാ ദേശീയപാതാ നവീകരണവും നാഷണല്‍ ഹൈവേ അതോറിറ്റിയാണ് ചെയ്തുവരുന്നതെന്നാണ്. 70,934 കിലോമീറ്റര്‍ റോഡില്‍ 27992 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് നാഷണല്‍ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ പരിധിയിലുള്ളത്. 39377 കിലോമീറ്റര്‍ വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ പൊതുമരാമത്തു വകുപ്പിനു കീഴിലും 3565 കിലോമീറ്റര്‍ അതിര്‍ത്തി റോഡ് വിഭാഗത്തിലുമാണുള്ളത്. സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ കേന്ദ്ര വിഹിതവും ഇതര വരുമാന/കട സ്രോതസ്സുകളും ഉപയോഗച്ചാണ് റോഡ് നവീകരണം നടത്തുന്നത്. ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ രീതിയാണ് സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. ആഗോളവത്ക്കരണ നയങ്ങളുടെ വേഗം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുംവിധമുള്ള സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തമാണ് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കപ്പെടുന്നത്. അതിനു കീഴ് വഴങ്ങി ജനങ്ങളെ പതിറ്റാണ്ടുകളോളം കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ക്ക് ചുങ്കപ്പിഴിയല്‍ നടത്താന്‍ പണയം വെക്കുകയാണ് ഗവണ്‍മെന്റ്. അല്ലെങ്കില്‍ 2500 കോടി രൂപകൊണ്ട് മുപ്പതു മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ആറു വരി ചുങ്കരഹിത പാത രൂപപ്പെടുത്താവുന്ന പദ്ധതി നടപ്പാക്കാതിരിക്കുന്നതിന് എന്തു ന്യായീകരണമുണ്ട്? നിയമപരമായി എന്‍.എച്ച്.എ.ഐ ക്കു വഴങ്ങേണ്ടിവരും എന്ന നിയമമുണ്ടായിരുന്നെങ്കില്‍ മുപ്പതു മീറ്ററില്‍ ആറുവരിപ്പാത പ്രഖ്യാപിച്ചതെന്തിന്?

ചുരുക്കത്തില്‍ ജനങ്ങളുടെ എതിര്‍പ്പല്ല,ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ നയരാഹിത്യവും പിടിപ്പുകേടുമാണ് വികസനത്തിന് തടസ്സം. ജനോപകാരപ്രദവും കുറച്ചുമാത്രം പരിക്കേല്‍ക്കുന്നതുമായ വികസന സാധ്യത തെരഞ്ഞെടുക്കാനുള്ള വിവേകം ഗവണ്‍മെന്റിനു വേണം. കോര്‍പറേറ്റുകളോടല്ല,ജനങ്ങളോടാണ് പ്രതിബദ്ധത വേണ്ടത്. പൊതു ആവശ്യത്തിനും ഭാവി വികസനത്തിനും കുടിയൊഴിയേണ്ടി വരുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുംമുമ്പ് പുനരധിവാസം ഉറപ്പാക്കിയേ പറ്റൂ. ഒരാളെയെങ്കിലും അഭയാര്‍ത്ഥിയാക്കിക്കൊണ്ടുള്ള വികസന സംരംഭം ജനാധിപത്യ സമൂഹത്തിനു യോജിച്ചതല്ല. പാക്കേജ് പ്രഖ്യാപനം കടലാസിലും ജീവിതം മരണമുഖത്തുമാകാന്‍ ഒറ്റനാള്‍കൊണ്ട് ഒരാളും ശിക്ഷിക്കപ്പെട്ടുകൂടാ. രാജ്യത്തിന്റെ പുരോഗതിക്കു സഹകരിക്കുന്നവര്‍ അക്കാരണംകൊണ്ട് ബലിമൃഗങ്ങളാവരുത്.

7 ഡിസംബര്‍ 2014

അഭിപ്രായം എഴുതാം...

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  മാറ്റുക )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  മാറ്റുക )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  മാറ്റുക )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  മാറ്റുക )